La construction navale à Québec: la construction des bâtiments Columbus (1824), Baron Renfrew (1825) et Royal William (1831)

Par Raymond Laberge, historien

Québec a été longtemps la ville la plus importante sur le Saint-Laurent. Même après que Montréal la devança par le commerce et l'industrie, Québec ne continua pas moins à conserver presque en monopole le commerce maritime du bois et de la construction navale. Durant deux siècles, du 18e au 19e siècle, 4,000 navires ont été construits dans les quelques vingt chantiers maritimes qui ont existé à Québec au cours de cette période. Bien plus! Au début du 19e siècle, des centaines de voiliers entraient à chaque jour dans le port de Québec.
Comment expliquer ce grand nombre de voiliers à accoster alors à Québec ? C'est qu'ils étaient obligés de faire escale à Québec : il leur était impossible de se rendre à Montréal en raison des vents contraires à la pointe du lac Saint-Pierre, près de Sorel. Il y avait aussi les courants violents dans le Saint-Laurent aux approches de la métropole. N'oublions pas également que les navires en bois d'autrefois, surtout les vapeurs, étaient beaucoup plus petits que les navires d'acier de nos jours : à l'époque, il en fallait un plus grand nombre pour satisfaire au commerce d'exportation et d'importation du Canada. Dans la seule année de 1811, on a compté, en rade de Québec, 635 de ces navires.
Nous avons dit que les navires qui faisaient escale à Québec étaient petits en comparaison de ceux de nos jours. Ainsi, les 635 navires mentionnés avaient un tonnage total de 138 035 tonneaux, ce qui faisait un jaugeage moyen de 200 tonneaux par bâtiment. On estime qu'une dizaine tout au plus de navires d'aujourd'hui suffiraient à embarquer les cargaisons de ces 635 voiliers de 1811. Ces voiliers transportaient surtout du grand bois de construction - du bois de chêne, surtout, qui était alors utilisé pour fabriquer les mâts de navires - que l'on exportait vers l'Angleterre et d'autres pays d'Europe. Les débardeurs prenaient deux à trois semaines pour charger un voilier et l'arrimage - la répartition équilibrée du poids de la cargaison dans la cale du navire - ­était plutôt difficile et pénible. Tout se faisait à bras d'hommes. Les débardeurs ne connaissaient pas la mécanisation des opérations de chargement que l'on connaît aujourd'hui dans le port de Québec. Pourtant, malgré cette lenteur du chargement, certains de ces navires effectuaient parfois deux voyages par année entre les deux continents.

La construction du Columbus et du Baron Renfrew à l'île d'Orléans
La construction des navires aux alentours de Québec a été l'une de nos plus anciennes industries. La Saint-Charles était un de ces centres de la construction navale à Québec: vers 1850, il s'y trouvait quatorze chantiers de construction, échelonnés des deux côtés de la rivière, depuis l'Hôpital général en remontant la rivière jusqu'à l'embouchure de celle-ci. Mais il y avait aussi des chantiers navals à l'île d'Orléans et à Lauzon, en face de Québec; un de ceux-là, le chantier Fillion à Saint­Laurent (I.O.), était encore en activité il y a une cinquantaine d'années. On a pu établir que, de 1790 à 1798, on a construit, à Québec, 113 navires; de 1800 à 1810, 240; de 1811 à 1818,96; de 1814 à 1824,335; de 1824 à 1830,348, et, en 1831-1832, 1,045.
« Le tonnage des bâtiments lancés à Québec de 1808 à 1812, note l'historien Fernand Ouellet, dans son Histoire économique et sociale du Québec, 1760-1850, enregistre une progression de 167% par rapport aux cinq années antérieures. L'augmentation est de 90% pour la décennie en comparaison de la précédente. » Cette situation ne dure pas après 1810, car ce secteur de l'économie, qui est en étroite dépendance avec la situation qui prévaut en Angleterre, est affectée par le dépression qui règne dans la métropole. Après 1823, l'espoir renaît pour près d'une quinzaine d'années. C'est au cours de cette période que l'on construit plusieurs gros navires, dont les voiliers Columbus et Baron Renfrew et, surtout, le vapeur Royal William. Les deux chantiers les plus importants étaient situés, le premier à l'anse au Foulon, entre le cap Blanc et la pointe à Puiseaux, à Sillery, et le second à l'anse du Fort, à l'extrémité ouest de l'île d'Orléans.
Le besoin d'améliorer les relations fluviales entre Québec et Montréal suscite la construction de plusieurs de ces navires; Le 18 juillet 1824, le Columbus est lancé à l'anse du Fort, Saint-Laurent (I.0.). Il jaugeait 3,700 tonneaux. C'était le plus gros voilier construit à Québec jusqu'alors. Mais on n'était pas encore arrivé au temps où il allait être question de briser les records. La foule, « aussi grande que nous en ayons jamais vue au Canada », se porta sur les lieux de bon matin, dès la veille même, pour être témoin de son lancement. « Il ne pouvait pas y avoir moins de cinq milles personnes, sans compter un grand nombre qui s'étaient rendues à la pointe Lévi, de l'autre côté du fleuve, qui est large d'environ deux milles à cet endroit. » Voilà ce que raconte la Gazette de Québec, citée par l'historien Louis-Philippe Turcotte, dans son Histoire de l'île d'Orléans.
« Il y avait beaucoup de personnes accourues d'autres parties de la province. Sept bateaux à vapeur, qui se trouvaient dans le port, avaient été mis en réquisition pour transporter des passagers, et avaient pris poste auprès du chantier. Une centaine de chaloupes et de petits bâtiments étaient disposés au-devant. Le travail des charpentiers, la beauté du paysage et la sérénité du jour présentaient une scène digne du pinceau d'un artiste. On dit que plusieurs esquisses en ont été faites par des messieurs qui s'étaient placés à la pointe Lévi.
Lancé, le vaisseau n'avança pas à plus de cent toises dans le fleuve pendant que la fanfare du 68e régiment qui était à terre et celle du 71e, qui était à bord du Swiftsure, jouèrent le « God save the King », qui fut suivi d'acclamations générales et d'une décharge de canons à terre et à bord des bateaux à vapeur. Le Columbus monta un mille et demi avec la marée. Là, les bateaux à vapeur, le Malsham, le Swiftsure et le Sherbrooke, l'attachèrent et le conduisirent à l'ancrage près du saut de
Montmorency. »
Le Baron Renfrew, lancé l'année suivante, en 1825, était plus gros encore. L'historien Louis-Philippe Turcotte nous dit encore qu' « il paraissait mieux sur l'eau que le Columbus , mais sa forme était exactement la même. »

La construction du Royal William
Le vapeur Royal William, construit à Cape Cove (l'anse au Foulon) six ans après le Baron Renfrew, n'était pas de taille imposante, si on le compare à celui-ci ou au Columbus. Le Royal William ne jaugeait que 1,645 tonneaux et ne mesurait que 146 pieds de longueur, alors que le Columbus jaugeait 3,700 tonneaux et mesurait 301 pieds de longueur et son  alter ego , le Baron Renfrew, jaugeait 5,800 tonneaux et mesurait 309 pieds. Le Royal William ne dut pas créer une impression profonde comme ces deux derniers sur le public de Québec, qui pouvait encore, de mémoire fraîche, le comparer aux autres, et ne connaissait pas l'avenir.
Il fut construit d'après les plans et sous la direction d'un ingénieur de la marine qui n'avait encore que vingt-et-un ans. James Goudie, diplômé dans sa profession en Écosse, mais né au Canada de parents écossais. En 1812, son père, aussi architecte de la marine, avait bâti, sur les grands lacs canadiens, plusieurs navires pour servir à la guerre du Canada contre les Américains.
Lorsque, le 27 avril 1831, le Royal William fut lancé, il n'avait guère que l'apparence d'un voilier ordinaire, auquel on était depuis longtemps accoutumé. Le British America le conduisit en remorque jusqu'à Montréal, où Bennet et Henderson ajustèrent à son bord les machines à vapeur qu'ils avaient fabriquées pour lui et qui devaient devenir son trait distinctif., L'année suivante, le fondeur John Henry, qui avait son atelier au 57 de la rue Champlain à Québec, y ajouta quelques pièces. Bennett, qui a laissé des descendants au Canada, était un ingénieur écossais de la marine. Arrivé à Montréal en 1812, d'abord à l'emploi du brasseur John Molson pour le modeste salaire de $400 par année, il ne s'occupait pas seulement du brassage de bière. Habile artisan, il avait posé, en 1813, les machines à vapeur du Swiftsure, ce qui le préparait à la fabrication, vingt ans plus tard, de machines plus puissantes.
Les premiers propriétaires du Royal William furent John Saxton Campbell et George Blackm tous deux de Québec, l'un marchand, et l'autre constructeur de navires. Et Samuel Cunard, fondateur de la compagnie de transatlantiques qui porte encore aujourd'hui son nom, était également intéressé dans l'entreprise.
Malgré l'excellence de son service, le Royal William fut un grand désappointement au point de vue des affaires. Ses quelques voyages maritimes de 1831 ne rapportèrent pas les profits attendus; et l'épidémie de choléra, qui sévit à Québec en 1832, amena la banqueroute à ses propriétaires. Vendu à l'enchère pour hypothèques, il tomba au rang des remorqueurs ou des petits vapeurs d'excursions, aux alentours de Québec.
Les nouveaux propriétaires résolurent de l'envoyer à l'étranger, en quête d'un acheteur, et, peut-être, de la bonne fortune. Quant aux honneurs pour leur bateau, ils n'y songeaient guère. Pas même certains qu'il pût faire le voyage jusqu'à Boston, ils décidèrent de le mettre à l'essai ( « on a trial
 trip. »)
Il valait mieux qu'on ne le pensait. Non seulement il arriva sans encombre à Boston, mais il y fut reçu avec enthousiasme. La fête qu'on lui fit prit même une tournure politique et internationale. Si le Royal William n'était pas prophète dans son pays, il le devint un moment chez nos voisins. Comme il était le premier vapeur arborant le pavillon britannique qui entrât dans le port américain, il salua le drapeau national des États-Unis devant le Fort Indépendance, pendant qu'une fanfare militaire américaine jouait « Dieu sauve le roi» pour la première fois depuis la guerre d'Indépendance.

Voiliers et vapeurs des premiers temps : comparaison des destins du Savannah et du Royal William
Les vapeurs des premiers temps ne cessèrent par d'être des voiliers. Le Savannah fut voilier d'abord et vapeur ensuite, tandis que le Royal William fut vapeur d'abord et voilier ensuite. Mais le Savannah fit la première étape, en 1819, tandis que le Royal William, quatorze ans plus tard - en 1833 - alla bien au-delà: il franchit l'Atlantique en se servant constamment de la vapeur comme force motrice, ses voiles n'étant qu'auxiliaires.
Le Savannah, comme son nom l'indique, a été bâti à Savannah en Georgie. C'était un voilier sur lequel on avait appareillé des roues étranges en forme d'éventail, qui ne tenaient en place qu'en accalmie de la mer, et qu'on retirait de l'eau pour les replier sur le pont. Elles ne fonctionnèrent que vingt-quatre heures sur les vingt-neuf jours que dura sa traversée de l'Atlantique, de Savannah à Liverpool, en Angleterre, en 1819. L'année suivante, on vendit sa machine à vapeur. Et pendant deux ans, jusqu'à son naufrage à Long Island (New-York), il fit la navette comme simple voilier le long de la côte américaine.
Mais avant même le départ de ce navire pour sa traversée de l'océan, on entendait lui faire réaliser un  record, d'après le terme connu aujourd'hui. Le président américain Munroe vint avec sa suite dîner à bord. Il admira sa décoration magnifique, qui lui donnait l'apparence d'un bateau de plaisance plutôt que d'un paquebot; et il demanda à son patron de le ramener, après son voyage, à Washington. Le gouvernement, pensait-il, en ferait alors un vapeur de guerre, pour l'envoyer patrouiller les côtes de Cuba.
Le Royal William, de son côté, ne fut pas l'instrument de telles ambitions. II n'était pas le plus grand navire, ni le premier vapeur qu'on ait construit jusqu'alors sur le Saint-Laurent, ce qui explique pourquoi il a été vite oublié. Bâti à Québec et pourvu de machines à Montréal, il n'était destiné qu'au commerce maritime entre Québec et Halifax, et, au besoin, celui des grands lacs. Sa construction ne fut d'ailleurs pas uniquement déterminée, comme on l'a prétendu, par le subside de trois milles livres d'Halifax ($12,000) que la Parlement du Bas-Canada offrit, en 1830, pour encourager le commerce maritime entre Québec et Halifax.
Donc, le Savannah et le Royal William commencèrent bien différemment leur carrière. Entre les deux, le contraste est frappant. L'un quitta à grand bruit le port et s'en alla à l'étranger recueillir les lauriers. L'intention de ses lanceurs était de faire un coup d'éclat; et ils réussirent à merveille. Mais l'autre, le Royal William, ne courtisa guère la gloire. Il tomba aux mains du shérif, à cause de mauvaises affaires, et, humilié, s'en alla en exil chercher une étrange destinée. Ce n'est que longtemps après, en rétrospective, qu'on se rendit compte de ses hauts faits.

Les hauts faits du Royal William
Les deux records initiaux du Royal William sont purement canadiens. Il est le premier vapeur océanique construit au Canada, et le premier qui servit au commerce inter-colonial. À l'étranger, il fut le premier vapeur qui salua les « Stars and Stripes » (le drapeau américain) et qui fut reçu au son du « Dieu sauve le roi ». Il fut le premier au monde qui traversa l'Atlantique sans que ses chaudières ne cessent de bouillir ( « keeping the kettle on the boil », comme l'écrivirent par la suite les Canadiens, fiers de son exploit.)
Ses derniers records lui vinrent de ses aventures à l'étranger. Il fut le premier bâtiment à vapeur dont se servit la marine du Portugal. Les Portugais l'avaient affrété, à Londres, de ses nouveaux acheteurs. Puis, lorsqu'il passa entre les mains des Espagnols, en 1834, il reçut le nom de Ysabel Secunda et fut transformé, en 1836, en bâtiment de guerre et utilisé contre les Carlistes - les partisans de don Carlos de Bourbon, prétendant au trône après la mort, en 1833, de son frère Ferdinand VII - à la baie de San Sebastian. Ainsi, conclut le dit le colonel William Wood, dans son article du Canadian Geographical Journal (août 1833), il fut le premier navire de guerre qui a fait feu pendant qu'il utilisait la vapeur.

Les mauvais auspices
Mais le Royal William ne fut pas lancé sous de bons auspices, si l'on s'en tient à la guigne qui le suivit à la trace, même jusqu'à nos jours. Le choléra, la banqueroute et la tempête l'assaillirent dès la première heure. Vinrent ensuite l'exil et le nom d'emprunt. Puis son journal de navigation fut perdu, probablement par négligence, ce qui contribua, avec tout le reste, à l'oubli dans lequel il aurait sombré à tout jamais, sans une lettre écrite peu après sa traversée de l'Atlantique, et quelques documents conservés par la Literary and Historical Society de Québec et la Historical Society de Chicago.
Mais, en 1933, la guigne s'attache encore avec virulence au Royal William. Comme la controverse à son sujet pourrait bien se poursuivre encore, je vais rétablir les faits. Or, sur quoi l'auteur de la controverse, Fred William, se base-t-il pour dire que « the claim of the Royal William is not justified. » (le Royal William n'a pas établi le record qu'on a prétendu) ? Il se contente de citer l'affirmation d'un certain Babcock, dans son livre Spanning the Atlantic, à l'effet que le Curaçao, construit à Bristol en Angleterre, fut le premier vapeur à traverser l'Atlantique avec l'aide de la vapeur. Ce livre, au surplus, raconte que « le Curaçao, sous le nom de Calpe, transformé en vaisseau de guerre, se rendit en Amérique du sud en 1827, en se servant constamment de la vapeur comme force motrice; que, pendant les deux années suivantes, il traversa plusieurs fois l'Atlantique avec passagers et marchandises; et qu'en 1830, il fut retiré du service, à cause d'une révolte en Belgique, et transformé en navire de guerre »
Bien que la controverse ne soit peut-être pas encore close aujourd'hui, on peut dès maintenant conclure que le Curaçao et le Royal William ont été tous deux vapeurs d'abord, puis voiliers ensuite; que leurs voiles n'étaient qu'auxiliaires; que le Curaçao, quelques années avant le Royal William, utilisa la vapeur comme force motrice pendant treize jours consécutifs dans l'une de ses traversées d'environ trente jours; et que, complétant le cycle du progrès, le Royal William, quelques années après, se servit de la vapeur incessamment pendant toute la traversée. Et le record tel que maintenant défini, fut établi justement par celui des deux vapeurs qui utilisa incessamment la vapeur pendant toute la traversée de l'océan Atlantique; voire, jusqu'à preuve contraire, le Royal William, le bâtiment canadien plutôt que le britannique.
Il n'y a donc pas lieu de révoquer le timbre canadien, émis par les Postes canadiennes en 1933, célébrant le centenaire (1833-1933) de la traversée de l'Atlantique par le Royal William. Comme ce navire n'était pas tout à fait exceptionnel sur le Saint-Laurent, le public de son époque ne comprit pas tout de suite qu'en 1833, il inaugurait une ère nouvelle dans les annales de la navigation. D'ailleurs, le proverbe le dit, nul n'est prophète en son pays. Un chantier naval de Québec, celui du cap Blanc, construisit le Royal William sans se rendre compte de son œuvre, et il l'oublia aussitôt qu'il le perdit de vue, sur les mers. Le rôle de l'historien n'est-il pas de faire revivre ce que la majorité des gens ont oublié? C'est ce que j'ai modestement essayé de faire ici.

Source : Revue L'Escale (revue maritime), article d'Armand Therrien, historien maritime, portant sur le Royal William. (no 11, septembre.- octobre 1985)